有这样一艘老式潜艇，在战舰明星云集的二战期间，它可说是默默无闻，排水量还不满千吨，火力也不特别出众，服役生涯中不断重复着以英伦某个港口为起锚点，或由南到北或由北向南的航程;它也不是真正的皇家海军潜艇，只是一名寄居英国、为了光复祖国的梦想而默默拼争的斗士;它的击沉总吨位已经无法精确统计，但保守估计应该在4万吨左右，其中包括15艘供应舰(共25770吨)和7艘各型反潜/扫雷舰艇，另有1艘供应舰和1艘U艇被重创，战绩算不得辉煌。不过，对于二战期间由于地面战场失利而未能充分发挥潜力的法国海军而言，这仍然算是一个值得一书的“战将”，更何况这艘潜艇的战果比例不同一般，除了1艘是被它用鱼雷击沉的之外，别的都是被它“暗中使绊子”给撂倒的。这是一艘特殊的潜艇-自由法国名下的“红宝石”号布雷潜艇。

　　这一级潜艇水面排水量762吨，水下923吨。艇上装两台6缸四冲程柴油机(维克斯·阿姆斯特朗设计，法国诺曼底特许生产)，在360转/分的功率输出为650马力，艇的最大航速为12节;水下航行时改用两台施奈德电动机,每台功率约500马力、潜艇航速9节。全艇长66米，艇宽7.12米，耐压壳体直径4.15米，吃水4.13米，龙骨至指挥台最高点9米。艇上装有一门75毫米炮，3具550毫米鱼雷管和2具400毫米鱼雷管(专用于打击运输船的高速鱼雷)，2具550毫米的发射口向前，另1具同400毫米鱼雷管均位于指挥台后部罩壳内，构成三联装可旋转发射装置。

　　该级艇最早完工的是“蓝宝石”号，与它同在1930年服役的是“绿松石”号，最后2艘是“钻石”号(1933年)和“珍珠”号(1937年)，“红宝石”号算是4号艇。命名方式上比较特别的是3号艇鹦鹉螺”号(1932年服役)，它是该级别中唯一没有用宝石名字命名的，原因就在于1928年为其安放龙骨时，恰逢法国著名科幻作家儒勒·凡尔纳诞辰100周年，为了纪念其名作《海底两万里》中的那艘想象中的潜艇，于是就有了这艘同名艇。

　　战之前，布雷潜艇基本只有锚雷可用，且绝大多数采取的是内置载具，即水雷在运载过程中始终位于耐压壳体的内部。这样做，一来能使水雷保持良好的存储状态，便于进行简单的日常维护，二来在驶抵布雷区的途中安全性较高，而布放前只需要较短的准备时间。但是它存在两个主要的缺陷:一是系统比较复杂，需要专门的锁闭机构；二是要考虑水雷自重对潜艇排水量的影响，而且布放过程中水箱排水会有较大变化，维持舱内平衡也比较麻烦。

　　“红宝石”这种新型的法国布雷潜艇却别出心裁地使用了一种全然相反的技术措施:把水雷布放/储存机构设计成4组位于中部压载水舱前后、两两相对的垂直投放井，每个井中放2枚上下相叠的水雷，共备雷32枚。这种由萨乌特·阿里尔公司开发的重型水雷自重1090千克，装有220千克炸药，而在水中的重量是375千克。

　　布雷前，先通过竖直轨道将水雷牵引到井中固定，之后通过潜艇内部的气压机构实施布雷，在这之前有一段很短的时间可用于设定锚雷深度。当然，潜艇需要潜到适当的水深，而在水雷还处在潜艇内时，其内部的流体静力装置就通过机械方式设定在作战状态了。需要注意的是，对于纵列布置的两枚水雷必须在不同深度上重复操作，在布放过程中，毗邻平衡水箱的四个补偿水箱将会在特定航速下灌满，以平衡布雷作业造成的重量改变。

　　在众多的水雷布放平台中，布雷潜艇算是个异类，从来都不是主流，各主要国家装备的数量均十分有限。水下布雷虽具有高度的隐蔽性，但潜艇内部相对狭小封闭的空间能携带的水雷数量有限，补给也要比一般的舰艇困难，因此即使是当时世界海军老大的皇家海军也只不过装备了6艘“逆戟鲸”级，这些潜艇和“蓝宝石”级建造时代非常接近，但排水量大了1倍多。

　　由于法国在20世纪30年代早期的主要海上威胁来自意大利，所以新建的6艘布雷潜艇一开始都驻泊土伦港。但是到1936年11月，其中的4艘--“蓝宝石”“绿松石”“鹦鹉螺”“红宝石”都被转移到了瑟堡。这是因为布雷作业需要在水中进行，需要考虑洋流和强大的海潮，而显然大西洋东岸的环境更能够满足未来战场的适应性训练需要。

　　直到1939年5月，随着战争威胁的临近，这4艘潜艇又被调回地中海，但母港改为突尼斯的比塞塔。在战争刚刚开始的几个月内，这些潜艇并没有马上投入实战，因为大部分时间在船厂进行长期维修，到12月初又进行了为期一个月的强化训练。1940年1月，法国海军总部向“蓝宝石”“鹦鹉螺”“红宝石”号发出指令，将这3艘潜艇调往布雷斯特。

　　前往布雷斯特的目的说来很可笑:为了所谓的远北作战。这是法国最高司令部拟订的一项作战计划，目的是派遣远征部队前往芬兰抗击苏联。

　　很显然，这种计划完全脱离了现实，更重要的是完全不符合现阶段的战略利益。法国自身环境已经十分恶劣，能调动的兵力十分有限，苏联也并未向法国宣战，两国不存在根本矛盾，何况当时战况已呈一边倒之势，等到3艘潜艇作好了出征准备，芬兰已经和苏联签订了城下之盟。

　　海峡对岸的盟友英国，显然对法国人的这种愚蠢想法也持强烈的反对态度。他们认为，欧洲现阶段的主要敌人无疑是德国，苏联在北欧的行动能够起到一定的牵制作用，冒着巨大风险和俄国人撕破脸皮实在是没必要。很快，到了1940年4月初，丹麦和挪威遭到了德国入侵。为了切断芬兰和德国之间的铁矿石运输线，打击敌方的物资供应，盟军需要尽快组建一支高效精干的布雷舰队，在德国人眼皮子底下，神不知鬼不觉地拉起一道水下死亡线。

　　很显然，法国的布雷潜艇此时可以派上大用场了。但海军部实在不愿意将他们的宝贝借给英国人，因为他们在地中海上面临着意大利人的巨大威胁，而后者的“潜伏功夫也是十分了得的。好说歹说，法国海军部才最终答应将状态最好的“红宝石”号暂借皇家海军。

　　“红宝石”号在4月中旬前往英格兰的哈维奇，经过短暂的试验性巡航后，加入了驻扎于邓迪的第9潜艇分舰队，为了方便语言交流，艇上安插了一名中尉联络官，并指派信号员和无线电操作员作为其副手。法国海军还专门调拨了“北河二号”布雷舰作为“红宝石”号的随身保障船为其运送水雷。在浓雾密布的海峡之中一路坎坷而行，沿途随处可见沉船的桅杆和被打烂的烟囱，显然，德国人的磁感应水雷取得了很大的成功。

　　在抵达哈维奇两天后，也就是5月3日，“红宝石”号开始了第一次作战出航，目标是挪威克里斯蒂安桑港。当时来自空中的威胁微不足道，潜艇基本上可以在水面上大摇大摆地航行，只有在目视警戒能看到飞机时才需要下潜。

　　指挥官可以根据天气状况，在给定的一连数天内选择最合适的一天出航作业。完成任务后，潜艇退回巡逻区，剩余的时间自由支配。按照作战规定，布雷任务永远是第一位的，艇上的鱼雷只是用于自卫，不是用来主动招惹敌舰的，除非猎物足够诱人。换言之，巡洋舰或巡洋舰以上级别，才可以破例发动攻击。还有一种情况，就是远离布雷区，且布雷任务已经完成，否则一旦敌方发动反击，满身装有高爆弹药水雷的“红宝石”号简直就成了自杀潜艇。当然，在完工返航的过程中就没有这些约束了。

　　“红宝石”号在晚间抵近克里斯蒂安桑的时候，突然接到了改变作战地点的神秘指令，要求该艇转往更加靠近北部沿海的艾格松。这么做的原因，艇上所有人员都不得而知，甚至等他们回到邓迪，依然没有人向他们解释。而实际情况是，另一艘皇家海军的布雷潜艇“海豹”号在卡特加特海峡一带作业时遭到德军重创并被俘获，由于担心密码本落入敌手，海军部不得不抢先利用新密码及时通知“红宝石”号。

　　首次出击究竟战果如何，一时间也不得而知，能够平安返航已算是大幸。后来得知，这次布雷总共造成2艘商船沉没(吨位分别是54吨和1706吨)、1艘商船重创(2433吨)的成果。实际上布雷区非常靠近海岸，但是得手并不算难。理论上说，每一次新的布雷都是在挑战自我，给下一次布雷制造更大的难度，因为对手的防范心理在增强，布防区域也在扩大。

　　大约歇了将近20天，到5月23日，“红宝石”号的第二次行动又开始了。这一次更是深入挪威峡湾深处，靠近豪格松的入口，大致估算下来，从进入、穿过到退出大概需要至少36小时的水下航行时间。也就是说，在这段时间内，艇内的电力供应需要切断，关闭厨房设备,热水预先灌入保温瓶并事先准备足够的冷冻食品，以最大程度地减少对艇员生活的影响。

　　北海上空的敌机出动得比以往频繁，因此“红宝石”一路上紧急下潜的次数增加了许多，全体人员都感到精神紧张，丝毫不敢大意。在航行了4天之后，“红宝石”号抵达了豪格松的斯雷腾海峡，在距离布莱维克仅仅300米处开始布雷。完成布雷的次日，就收到了立竿见影的效果，一艘174吨的驳船被炸沉，到31日，又有一艘938吨的货轮被掀翻。

　　第三次的作战行动和前两次惊人地相似，这一次是在费德约森峡湾内侧19.2千米，紧扼卑尔根北部要道布雷。就在出航的6月9日当天早晨，“红宝石”号就被一艘德国驱逐舰发现了，但等到对方赶来查个究竟之前，它早就消失得无影无踪。满腹狐疑的驱逐舰在“红宝石”紧急下潜的水域绕了好几圈，但它不祥的预感越发强烈，很快就全速南逃了。总之，“红宝石”号的这次行动虽然碰上了点小麻烦，但总算没有白跑一趟，1艘1081吨的货船在6月10日被炸翻了。

　　此时欧洲大陆战场上的形势日益窘迫，每次“红宝石”号回到港口，听到的都是法军节节败退的消息。法国海军部意识到情况不妙，想要将“红宝石”号布雷艇和“儒勒·凡尔纳”号补给船以及以邓迪为基地的法国潜艇分舰队一起召回，但是英国海军部则强烈要求“红宝石”号暂且留在英国(至少不要带走最后一批水雷),等候执行第四次任务。当然，法国海军部原则上可以召回“寄存”在英国的家当，如果他们真的签订了停战协定的话。

　　就在“红宝石”号动身前往特隆赫姆峡湾布设水雷后两天，即1940年6月22日，法国正式和德国人签订了投降书，并在两天后和意大利媾和，但当时法国军方“因为沟通上的问题”没能联系上“红宝石”号，所以“红宝石”号的这次行动还是照常进行。但是，英国人显然不想践行早先的承诺，法德停战意味着这些游离于本土之外的舰队理论上可以随时听命于轴心国，可能给英国本土舰队造成巨大麻烦，所以必须抢先下手，将它们控制起来。

　　“红宝石”是一种高效的活动布雷平台，对英国皇家海军有极大的利用价值，当然更不能放过。但是究竟采取强行征收还是怀柔安抚的方式，是英国当局面临的一个难题。法国人的民族自尊心相当强，搞不好就会伤了和气，所以“红宝石”号上最好法国人仍占多数，只要在一些关键岗位上安插英国军官起到“把握方向”的作用就行了。

　　北方巡逻行动指挥官麦克斯·霍尔登中将给军衔比他低得多的“红宝石”号艇长卡巴尼尔上尉写了一封亲笔信，极尽恭谨委婉之词，对该艇初期取得的成功大加褒扬，称其“对盟国在北海的事业作出了难以超越的贡献”，并表示当前形势“错综复杂”,希望“红宝石”艇上的法国官兵能够识大体、顾大局，接受“临时措施”，如果有什么要求和想法，可以直接找他本人。在关乎国家存亡的大是大非面前，多数官兵还是作出了抛弃成见、服从大局的决定。除了两名军官和三名水兵之外，“红宝石”号上的大多数军人表示愿意留在英国继续服役。而这五人也不是什么“落后分子”，在戴高乐将军发出征兵号召后不久，他们便毅然响应,加入自由法国运动，重披战袍，重回潜艇报到。考虑到法国人的感受，英国人特许他们继续穿着法国海军制服，并依然接受法国籍指挥官的命令。

　　数月休整后，“红宝石”号于9月5日开始了又一次巡逻出航，不过由于天气不佳，在道格河岸一带没有获得什么战果。之后在斯塔万格的第六次行动虽然惊心动魄，却也是空手而归。

　　到10月底，“红宝石”号又接到了一个特殊任务--将一名特工秘密运送到挪威。11月3日晚，潜艇在廓尔斯峡湾附近的波美罗岛西岸悄悄停靠后，那名自称托尔威阁的特工乘着溶溶月色，坐上一条独木舟，悄悄地上了岸。之后，这位托尔威阁就从人们的视线和记忆中暂时消失了，很长一段时间，人们都不知道此人究竟是谁，是生是死。直到1971年，这位当年的神秘特工和关注“红宝石”号潜艇历史、下文即将提到的鲁塞罗艇长会了面，不过，此时的他已经成为了挪威皇家空军的高级军官--福尔德将军，而且还供职于北约。

　　戴高乐将军在第9潜艇分舰队司令罗珀上尉的陪同下 检阅“红宝石”号潜艇士兵

　　“红宝石”号1940年底在乌特瓦尔一带的行动并不令人满意，回到邓迪后就被送入卡雷敦造船工程公司进行全面大修。这么多次的出海执勤，“红宝石”号需要“被结结实实地收拾一次”，否则就该彻底垮了。除此之外，它还得学会“入乡随俗”，适当改造一下，争取携带英国水雷，因为实践证明，在当地仿制萨乌特尔·阿尔勒水雷实在是一件不可能完成的任务。

　　维克斯公司先前为罗马尼亚海军开发了一种水雷，外形尺寸和“红宝石”上原先使用的相差不大，所以这个过程也不算复杂(尽管略高一些，但2枚水雷叠加总高度并未超过雷井)，只不过需要将系泊设备的位置稍稍调整一下而已，而且英国水雷本身重量就轻，重量的平衡不成问题，倒是仪表的刻度需要调整，使其对应英国标准。改造持续了4个月，一直到1941年5月才结束。

　　英国水雷的先进之处在于可以设置定时装置，让水雷在水底安安静静地呆上一段时间(最长达到45天)，这样一来，投放水雷的国家在布雷区展开行动就不至于自缚手脚，但英国水雷和法国潜艇的搭配并不是天衣无缝的。这种维克斯水雷装药少，保险装置的启动方式也不同，而且水雷深度不能在布放之前在潜艇内部设定，而是必须在上艇之时就预先设置，这就意味着它们的投放必须在固定时间段内，也就是说，要看潮汐条件是否允许。

　　1941年5月，卡巴尼尔艇长被调走了，接替他的是原先的二把手--海军上尉鲁塞罗，而后者的位置则由一名年轻的见习军官接替。当月14日，“红宝石”号前往圣湖区，接受新水雷的改造投放训练。但由于战事吃紧，训练周期被迫缩短，英国海军部下令“红宝石”号前往比斯开湾执行巡逻任务，因为盟军急需在比斯开湾的狭窄水道拉起一条封锁线，拦截德国人的攻击部队。

　　该艇在6月4日抵达指定区域，开始正式巡逻。然而6月8日晚约23时10分却发生了一起不大不小的事故。当时天气很恶劣，艇上的转向机构向右舷扭转了25°，动弹不得。而且更糟的是，转向机构断开的部位位于耐压壳体外、整个艇体的最末端，根本是鞭长莫及，现场检修根本不可能。

　　在得知“红宝石”的困境后，英国海军部认为，如果船舵不能复位，那么靠自身力量将很难返航，更不用说继续执行任务了，因此建议该艇留在原地，耐心等待救援。所谓的救援，针对的是艇上人员，而非潜艇本身。“红宝石”号面临紧急情况下被凿沉的风险。

　　整整两天的待援实在是难熬得很。入夜时分，“红宝石”靠着失灵的船舵和电动机的作用，浮在水面之上，白天则潜入水底，来回转圈。

　　到了6月10日晚，天气略有好熊猫体育直播平台转，艇上人员来到船尾，发现是一个万向轴节断开了，好在散落的零部件都还在，重修并没有花费太大周折。一个桨栓在先前大修时被留在外边是造成船舵损坏的主要原因。

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